被申请人（甲方）因业务需要租用申请人（乙方）浮吊船，并且甲方安排该船舶的调遣拖带。为明确双方职责、权利和义务，双方订立《船舶出租合同》，约定了租金标准、租期、交还船方式等。双方约定，浮吊船由申请人自己组织拖带至其码头，拖带期间的租金按照较少标准计算。此外，双方还对船舶维修保养、签证和停舶地点等其他权利义务内容进行了约定。

2017年12月，被申请人所属拖船“A”轮拖带申请人所属起重船“B”轮自南通某地驶往广州某地途中遭遇大风天气，在f地某岛沿海海域抛锚避风时，先后发生走锚、拖缆断裂，导致被拖船“B”轮失控，被拖船甲板系泊设备、甲板机械以及电气间设备等受损，申请人遂向本会申请仲裁，请求裁决：被申请人向申请人支付涉案浮吊船“B”轮的损失人民币70,427,949.29元[包括救助费用、深圳至南通某地拖带费用、“B”轮损坏修理费用、租用浮吊船费用、租金损失等]，以及自损失发生之日起至被申请人实际支付之日止，按照中国人民银行公布的同期贷款利率计算的利息，截止2022年1月21日，利息金额暂计为人民币5,000,000元。

申请人述称：

2017 年 11 月15日，被申请人与申请人签订 《船舶出租合同》，约定申请人将其所有的浮吊船“B”轮出租给被申请人。2017 年 12月 13 日，“A”轮拖带“B”轮从南通港起航驶往广州某地。在拖航期间，两轮于2017年12月16日至2017年12月17日在f地东部海域遭遇较大风浪，“C”轮船长未及时采取停航或改航避风等措施，而是继续拖带航行，致使……，“B”轮处于漂航的危险状态。

申请人就本次事故需向救助人支付的救助报酬预计15,645,784元，事故造成的“B”轮损坏的检测和修理费预计32,828,422元。此外，《船舶出租合同》约定“B”轮计划租赁期41天，其中非吊装期18天每日租金50,000元，全部租金保底5,260,000 元，但至今被申请人尚欠付租金4,208,000 元，且截至 2018年4月27 日，该轮自计划租赁期满已达95 天，被申请人需按照《船舶出租合同》的约定支付该轮租金直至该轮损坏修复并可重新投入营运。

申请人因本次事故所受到的经济损失，包括“B”轮的损坏检测费与修理费、向救助人支付的救助报酬、该轮停靠友联船厂码头的费用、该轮丧失使用期间的营运损失等。……

案涉合同的性质申请人认为应定性为《中华人民共和国海商法》（以下简称“《海商法》”）第六章第二节规定的船舶租赁合同，……

被申请人辩称：

1.被申请人对被拖船“B”轮断缆事故的发生及损害没有过失，依法不承担赔偿责任。

……过程中，船长合理地做出了决策，被申请人对事故的发生没有任何过失，事故是由大风浪和承拖方不可控制的原因造成的。

本案事故发生在海上拖航期间，根据《海商法》第一百六十二条、第一百五十九条规定，本案中被申请人作为承拖方没有过失，事故是因大风浪和被申请人不可控制的原因造成的，被申请人没有赔偿责任。

2.合同已明确约定租约双方损失自负，被申请人依约也不承担损失赔偿责任。

《船舶出租合同》第7.3条明确约定：“甲乙双方应恪尽职责，乙方船舶（B）在甲方场地作业期间，甲乙双方以各负其责（Knock For Knock）的原理处理各自损失，即各自承担自身损失，即使该损失是由对方疏忽造成，并放弃向对方追偿。”……

另外，《船舶出租合同》第5.2.23)和35)条约定乙方有为“B”轮办理相关所有保险的义务，而且“B”轮的船壳保险单也规定租船合同对拖带责任规定Knock For Knock，并且放弃对承租人的代位求偿权，也证明了租船合同下拖带Knock For Knock条款有效，充分证明乙方应在其保险赔偿的范围内放弃向甲方追偿，……

因此，根据《船舶出租合同》约定的Knock For Knock条款，申请人也应自担其所遭受的损失，无权向被申请人索赔。

    仲裁庭经审理认为：

（一）关于案涉《船舶出租合同》性质的认定

仲裁庭认为，双方当事人对案涉《船舶出租合同》项下双方形成船舶租赁合同关系无异议，但对于该合同项下是否同时形成拖航合同关系存有异议。对此，仲裁庭对于案涉事故虽然发生在调遣拖带过程中，但有拖带的行为是否即构成海上拖航法律关系，根据《海商法》的相关规定，并结合案涉合同的约定加以判断后，认为申请人与被申请人之间签订的《船舶出租合同》属于定期租船合同，不构成定期租船合同和海上拖航合同双重法律关系。

（二）关于案涉事故的责任认定

仲裁庭认为，……，案涉《水上交通事故结论书》《风灾事故专家意见书》可以作为仲裁庭认定案件事实的依据，但本案双方当事人需要承担的法律责任，仍需仲裁庭根据法律规定和当事人的约定，在查明案件事实后进行综合判定。

1.关于案涉事故是否构成不可抗力的认定

《合同法》第一百一十七条第二款规定：“本法所称不可抗力，是指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况。”案涉《船舶出租合同》第16.1条约定：“不可抗力是指双方在订立合同时所不能预见、不能避免并不能克服的客观情况，如发生特大洪水、台风、地震、战争等，不可抗力期间停止计租。”故根据法律规定和案涉合同的约定，案涉事故如构成不可抗力需同时满足“不能预见”、“不能避免”及“不能克服”三个条件。

（1）关于案涉事故是否满足“不能预见”条件的认定

不能预见是指当事人对于不可抗力事件的发生必须根本无法预见。如果能预见，或应该能够预见，则不构成不可抗力。在正常情况下，一是客观标准，即在某种具体情况下，一般理智正常的人能够预见到的，当事人就应当预见到。二是主观标准，就是在某种具体情况下，根据行为人的主观条件，如当事人的年龄、发育状况、知识水平、职业状况、受教育程度以及综合能力等因素来判断当事人是否应该预见到。

具体到本案中，被申请人为满足其使用要求，用其所有的“A”轮将“B”轮从江苏南通某地拖航至广州某地船厂，根据被申请人提供的拖航方案第9.1条“安全管理”和第10.2.3条“恶劣天气”条款中的载明，……。因此，为了保证“A”轮和“B”轮的安全航行，“A”轮的船长和船员应根据上述拖航方案要求，时刻关注、研判海上天气变化，并结合拖轮的拖力及被拖物轮的情况采取应对措施。

根据f地海事局《调查报告》调查的事故经过，……。也即，在案涉事故发生的前一日，“A”轮已经根据其具备的专业知识预见到将面临恶劣天气，且预判该天气会对两轮的安全航行造成影响，所以已经采取了避风措施。因此，仲裁庭认定案涉事故并不满足“不能预见”的条件。

（2）关于案涉事故是否满足“不能避免并不能克服”条件的认定

仲裁庭认为，不能避免并不能克服是指当事人对于事件的发生已经尽到最大努力和采取一切可以采取的措施，仍不能避免事件的发生或克服事件所造成的损害结果，不能避免并不能克服表明事件的发生和事件所造成的损害后果具有必然性。本案中，双方当事人对于预见到恶劣天气后，被申请人的“A”轮是否选择了正确的避险措施双方持有争议。在f地海事局作为案涉事故的交通主管部门，对‘A’轮的应急避风操作是否符合拖航方案进行了调查，x地海事法院亦对该轮的操作是否合理进行了分析和认定的情况下，申请人未能提交充分证据足以反驳，因此，仲裁庭对申请人提出的案涉事故可以避免的主张碍难采信。

综上所述，虽然案涉事故是由恶劣气象海况所引起，但被申请人已经通过天气预报了解到了将遇到恶劣天气，案涉事故是被申请人在避险过程中发生，不符合构成不可抗力的法定条件，故仲裁庭认定案涉事故不能构成不可抗力。

2.关于案涉事故损失赔偿责任承担的认定

关于被申请人对案涉事故的损失赔偿责任。仲裁庭考虑到：（1）被申请人作为“B”轮的船舶承租人，在根据案涉合同第8.3条的约定接受案涉船舶时，租赁物的毁损、灭失风险即转移至承租人处，其在租赁期间应妥善保管承租船舶。在前述仲裁庭意见已认定案涉事故不能构成不可抗力，又无其他证据证明案涉船舶损坏是由出租人（即申请人）造成的情况下，被申请人应承担修复或者损害赔偿责任。（2）被申请人作为专业的商事主体对于……气候特点应有充分预见和考量，被申请人在出具拖航方案时对风险较大的季节及海域实施拖航风险评估不够充分，制定的应急避风方案尚并不够完善；在案涉情况下，被申请人作为调遣拖带的责任方，未充分考虑其在拖航过程中操纵能力受到限制，且未针对被拖船在拖航过程中可能遭遇的甲板上浪和船舶摇摆等情况，制定优化甲板设备的绑扎固定和水密封罩方案。因此，仲裁庭认定被申请人应对本次事故的损失赔偿承担主要责任。

关于申请人对案涉事故的损失赔偿责任。仲裁庭考虑到：（1）案涉事故起因于恶劣气象海况，被申请人采取的避险措施并无明显不当；（2）案涉合同约定“拖航前乙方需要对船舶进行必要的固定，满足船级社和/或海事局认可的拖带检验要求”，而案涉“B”轮系申请人自行建造，其对该轮的自身特点更为了解，进而对于甲板设备的绑扎固定和水密封罩方案等亦应提出合理化建议，以确保安全。因此，仲裁庭认定申请人应对本次事故的损失赔偿承担次要责任。

仲裁提示：

海事领域中的不可抗力认定，仍以《中华人民共和国民法典》第一百八十条及第五百九十条的“不能预见、不能避免且不能克服”三性为底线，在海商法拖航专章的特殊场景中，其法律效果被进一步细化为“阶段化”处理：合同自起拖前至起拖后，因不可抗力不能履行的，双方均可无条件解除并互免赔偿；若已起拖却因同一原因无法抵达目的地，承拖方只需在邻近安全港口或锚地移交被拖物，即视为已完整履行，除非合同另有相反约定。上述规则串联起《海商法》第一百五十八至一百六十条的规范意旨——把不可抗力从“免责事由”升级为“履行替代+合同退出”的双轨机制，一方面允许当事人及时抽身，另一方面也避免船舶在不可预测的海上风险中无谓滞留。

然而，要真正触发这套机制，当事人仍须就“不可抗力”本身完成说服与举证。司法实践在“三性”之外又叠加了可预见性、合理注意义务及应急处置三项动态指标：若官方气象预警已提前发布，而承拖方或被拖方未采取避风、延迟起拖或加固索具等必要措施，则恶劣天气将被认定为商业风险而非不可抗力；反之，短时突发且预警窗口极短的强对流天气，只要船方已及时抛锚、避风并尽适航适拖义务，便可能被认定为不可克服的外部力量。由此，不可抗力不再是“海况恶劣”的同义反复，而是“预警—决策—处置”全链条上的过错筛查，任何环节的疏忽都可能切断因果链，使损失回落为过失责任。

在实务操作中，应当在合同先写清不可抗力情形及替代港口，做完适航适拖检查；途中遇极端天气，立刻通知、留证、就近安全移交；全程守避碰规则、配足保险，把“天灾”变“可免责、可理赔”的标准动作。